ROZDZIAŁ III Wymagania techniczne utrzymania nawierzchni Nawierzchnia kolejowa 1. Nawierzchnia kolejowa w okresie użytkowania powinna stanowić stabilną i trwałą konstrukcję odpowiednio połączonych części składowych, zapewniającą bezpieczny ruch pojazdów kolejowych. 2. Elementy składowe nawierzchni kolejowej stanowią: szyny, podkłady, podrozjazdnice, złączki, rozjazdy, przyrządy wyrównawcze, kozły oporowe oraz podsypka; zamiast podkładów i podsypki, mogą być stosowane alternatywne niekonwencjonalne typy nawierzchni. 3. Rysunki konstrukcyjne nawierzchni z szyn UIC60(60E1) i S49(49E1) przedstawiono w załączniku 3. 4. Do czasu dokonania modernizacji, dopuszcza się w eksploatowanych torach występowanie innych rozwiązań konstrukcyjnych niż podano w załączniku 3, pod warunkiem, że odpowiadają przepisom obowiązującym w okresie ich ostatniego remontu lub modernizacji i zapewniają bezpieczeństwo ruchu pociągów z dopuszczalnymi prędkościami. 5. W torach klasy 0, 1 lub 2 można stosować szyny (wstawki) o długościach mniejszych od standardowych, lecz nie krótszych niż 50% długości standardowej. W torach klasy 3, 4 i 5 można stosować szyny (wstawki) nie krótsze niż 6 m. 6. Przy wykonywaniu napraw szyn w torze, dopuszcza się stosowanie szyn nie krótszych od: 1) 12 m na liniach o dopuszczalnych prędkościach większych od 160 km/h, 2) 8 m na liniach o dopuszczalnej prędkości maksymalnej równej lub większej od 140 km/h ale mniejszej lub równej 160 km/h, 3) 6 m na liniach o dopuszczalnej prędkości maksymalnej mniejszej od 140 km/h. 7. Charakterystyki techniczne szyn przedstawiono w załączniku 4. 8. Podkłady powinny być ułożone prostopadle do osi toru z dopuszczalnym odchyleniem od prostopadłości do 20 mm. Rozstaw podkładów określony jest standardem konstrukcyjnym nawierzchni. Odchylenia od wymaganego rozstawu nie mogą przekraczać 20 mm pod warunkiem, że liczba podkładów na 1 km wynika z określonego rozstawu w standardzie konstrukcyjnym nawierzchni. 9. Podstawowe typy podkładów kolejowych i ich charakterystyki przedstawiono w załączniku 5. 10. W torach na stacjach oraz na całej długości torów na szlakach powinny być stosowane podkłady jednego rodzaju. Minimalna długość odcinka toru z jednym rodzajem podkładów nie powinna być krótsza od: 1) 1,0 km - w torach klas 0, 1, 2 i 3, 2) 0,3 km - w torach klas 4 i 5. Dopuszcza się odstępstwo od powyższego warunku w przypadkach: a) ułożenia w torze na podkładach betonowych podkładów drewnianych w łukach o promieniach mniejszych niż 250 m oraz w miejscach, gdzie wymagane są odbojnice lub prowadnice, b) układania mostownic na mostach bez podsypki, c) w innych uzasadnionych przypadkach za zgodą kierownika wykonawczej jednostki organizacyjnej. 11. Stosowanie na odcinku linii różnych typów podkładów betonowych jest dopuszczalne pod warunkiem, że mieszczą się one w tym samym standardzie konstrukcyjnym nawierzchni i są dostosowane do tego samego rodzaju przytwierdzenia. 12. Wymagania techniczne, jakie powinna spełniać podsypka kolejowa przedstawiono w załączniku 6. 13. Zmiana rodzaju podsypki (mieszcząca się jednak w określonym standardzie konstrukcyjnym nawierzchni), jest możliwa tylko w miejscu zmiany rodzaju podkładów (np. przejścia z podkładów betonowych na drewniane). § 5 Pochylenia poprzeczne szyn w torze 1. Pochylenia szyn w płaszczyźnie pionowej skierowane do osi toru, powinny wynosić: 1) 1:40 w torach z szynami typu UIC60(60E1) na podkładach betonowych i drewnianych oraz w torach z szynami S49 (49E1) na podkładach betonowych, 2) 1:20 w torach z szynami S49(49E1) na podkładach drewnianych. 2. Pochylenie szyn w okresie eksploatacji toru nie powinno być mniejsze od 1:60 i większe od 1:12. 3. Przejście od szyn z pochyleniem 1:OO w rozjeździe do pochylenia szyn w torze powinno być wykonane przed i za rozjazdem wg następujących zasad: 1) przejście do pochylenia 1:20 należy wykonać za pomocą podkładek o pochyleniu 1:40 ułożonych w miejscach wskazanych na planie ogólnym rozjazdu, 2) przejście do pochylenia 1:40 należy wykonać za pomocą zespołu podkładek rozjazdowych wyszczególnionych w dokumentacji rozjazdu i ułożonych w miejscach w niej wskazanych. 4. W przypadku, gdy długość odcinka toru pomiędzy rozjazdami nie przekracza 30 m, szyny na tym odcinku układa się bez pochylenia na podkładkach rozjazdowych. Przypadek ten nie dotyczy odcinków toru pomiędzy rozjazdami z pochyleniem toków szynowych. 5. Nie należy wykonywać zmian pochylenia szyn w złączach na długości łubków oraz miejscach zgrzewania (spawania) szyn. § 6 Tor bezstykowy 1. Tor bezstykowy można budować na odcinkach linii, które pozwalają na zachowanie warunków technicznych określonych w "rozporządzeniu MTiGM" . 2. Do budowy torów bezstykowych w torach na szlakach i głównych zasadniczych na stacjach należy stosować szyny długie zgrzewane stacjonarnie, przy czym jakość zgrzein powinna odpowiadać wymaganiom zawartym w warunkach technicznych. Łączenia szyn długich oraz szyn w pozostałych torach powinny być wykonywane metodą zgrzewania, spawania termitowego lub inną metodą dopuszczoną do stosowania przez zarządcę infrastruktury. 3. Przytwierdzanie szyn toru bezstykowego do podkładów należy wykonywać w przedziale temperatur szyny (+15oC do +30oC). W tym zakresie temperatur powinna być też utrzymywana temperatura neutralna przez cały okres eksploatacji toru bezstykowego. 4. Nawierzchnia toru bezstykowego musi spełniać następujące warunki: 1) szerokość pryzmy podsypki tłuczniowej, niezależnie od kategorii linii, powinna wynosić co najmniej 0,45 m od czoła podkładów; w przypadku nie stosowania maszynowego zagęszczania podsypki, należy wykonać nadsypkę zgodnie z rysunkiem Rys. Ukształtowanie pryzmy podsypki w torze bezstykowym. 2) przytwierdzenie sprężyste lub typu K powinno zapewnić docisk jednej łapki do szyny siłą minimum 8 kN (w przytwierdzeniu sprężystym docisk taki zapewnia konstrukcja łapki ,w przytwierdzeniu K odpowiada to szczelinie 1 mm pomiędzy zwojami pierścieni sprężystych). § 7 Tor klasyczny 1. Szyny w torze klasycznym połączone są za pomocą złącz: 1) podpartych na podzłączowych podwójnych podkładach drewnianych z połączeniem szyn łubkami i czterema śrubami łubkowymi, 2) wiszących przy nominalnym rozstawie podkładów z połączeniem szyn łubkami wzmocnionymi i sześcioma śrubami łubkowymi. 2. Rysunki konstrukcyjne złącz przedstawiono w załączniku 8. 3. W złączach toru klasycznego powinny być zachowane luzy umożliwiające wydłużanie się szyn pod wpływem zmian temperatury. Wartości wymaganych luzów w czasie łączenia szyn lub regulacji luzów w stykach podano w załączniku 8. 4. W tokach wewnętrznych torów klasycznych położonych w łukach należy stosować szyny skrócone o skrótach będących wielokrotnościami 45 mm lub 40 mm. W nowych szynach skróconych obowiązują nominalne skrócenia: 45-90-135-180 mm . 5. Styki szyn w torze na prostej powinny leżeć na linii prostopadłej do osi toru, a w łukach- w linii promienia łuku. Odchylenia od tych zasad nie mogą przekraczać 20 mm w torze prostym, lub połowę wartości skrócenia pojedynczej szyny w torze w łuku. 6. Łączenie szyn typów UIC60(60E1) i S49(49E1) powinno być wykonane za pomocą szyn przejściowych. Rysunek konstrukcyjny szyny przejściowej przedstawiono w załączniku 8. Do połączeń innych typów szyn oraz w czasie wykonywania robót wymiany nawierzchni, dopuszcza się stosowanie łubków przejściowych. 7. Zmianę rodzaju podkładów i podsypki w torze klasycznym można wykonać w odległości nie mniejszej niż 6 m od złącza szynowego (nie dotyczy to złącz podpartych na podkładach drewnianych w torze na podkładach betonowych). 8. Jeżeli tor ułożony jest na podkładach betonowych, to z obu stron rozjazdu na podrozjazdnicach drewnianych należy ułożyć odcinki toru o minimalnej długości 15 m na podkładach drewnianych. 9. Jeżeli tor ułożony jest na podkładach drewnianych, to z obu stron rozjazdu na podrozjazdnicach betonowych należy ułożyć odcinki toru o minimalnej długości 6 m na podkładach betonowych lub specjalnych podrozjazdnicach betonowych. 10. W drogach zwrotnicowych należy stosować jeden rodzaj podkładów i podrozjazdnic (drewniane lub betonowe). 11. W torach linii zelektryfikowanych, wszystkie nieizolowane złącza szynowe powinny być połączone łącznikami szynowymi podłużnymi, oraz łącznikami poprzecznymi międzytokowymi, międzytorowymi i rozjazdowymi w miejscach wskazanych w dokumentacji technicznej. § 8 Tor w łukach 1. Tor w łuku powinien być dostosowany do prędkości eksploatacyjnej poprzez zachowanie odpowiednich wartości przechyłki, długości krzywych przejściowych i ramp przechyłkowych, zgodnie z warunkami podanymi w rozdz. IV. 2. W torach położonych w łukach o promieniach 600 m i mniejszych, należy stosować: 1) szyny o wytrzymałości Rm?1100 MPa ze stali stopowej lub obrabiane cieplnie, 2) w przytwierdzeniach typu K - potrójne pierścienie sprężyste. 3. W uzasadnionych przypadkach, w torach głównych zasadniczych i szlakowych położonych w łukach o promieniach 300 m i mniejszych, przy szynie wewnętrznej powinno się układać prowadnice z szyn starych użytecznych lub kształtowników stalowych. 4. Prowadnice powinny być ułożone w torze z zachowaniem następujących zasad: 1) szerokość żłobka pomiędzy powierzchnią prowadzącą prowadnicy a powierzchnią boczną główki szyny toku wewnętrznego powinna wynosić 60 mm z dopuszczalnymi odchyłkami +5 mm, -3 mm, 2) prowadnice powinny być układane na całej długości łuku wraz z krzywymi przejściowymi i wydłużeniem ich co najmniej o 2,0 m na przyległe odcinki toru, 3) końce prowadnic z obu stron na długości 0,3 m powinny być odgięte pod kątem 30o do wewnątrz toru, 4) w torach położonych w łukach o promieniach 250 m ÷ 160 m, odległość prowadzącej krawędzi prowadnicy od bocznej krawędzi tocznej szyny toku zewnętrznego, przy nie przekraczaniu dopuszczalnych odchyłek +5 mm -3 mm, powinna wynosić odpowiednio: a) 1385 mm przy szerokości toru 1445 mm ( 200m ? R < 250 m), b) 1390 mm przy szerokości toru 1450 mm ( 180m ? R < 200m), c) 1395 mm przy szerokości toru 1455 mm ( 160m ? R < 180m). § 9 Nawierzchnia na odcinkach obwodów kontroli niezajętości torów i rozjazdów 1. Nawierzchnia na szlakach i stacjach, na których stosowane będą obwody kontroli niezajętości torów i rozjazdów powinna być tak układana, aby rezystancja toru zapewniała poprawną pracę urządzeń sterowania ruchem kolejowym. Dla odcinków izolowanych i bezzłączowych obwodów torowych, minimalna oporność podtorza mierzona w najniekorzystniejszych warunkach eksploatacyjnych wynosi 1 ohm/km 2. W celu zachowania wymagań określonych w ust. 1, przy budowie i utrzymaniu odcinków izolowanych należy stosować: 1) złącza izolowane wykonane zgodnie z Warunkami Technicznymi Wykonania i Odbioru , 2) podsypkę tłuczniową o grubości nie mniejszej niż 0,20 m; górna powierzchnia podsypki powinna znajdować się 0,05 m poniżej dolnej powierzchni stopki szyny. 3) podkłady lub podrozjazdnice drewniane (zalecane z drewna twardego), nasycone, z nie przewierconymi na wylot otworami na wkręty, o rezystancji nie mniejszej niż 50 kohm w najniekorzystniejszych warunkach eksploatacyjnych, w pojedynczych przypadkach dopuszcza się wartość rezystancji nie mniejszą niż 1,0 kohm 4) podkłady lub podrozjazdnice strunobetonowe lub stalowe (Y) przystosowane dla potrzeb obwodów torowych i trakcji elektrycznej. 3. Nawierzchnia na długości odcinka izolowanego powinna być właściwie odwadniana. 4. Na długości odcinków izolowanych nie należy stosować opórek przeciwpełznych. 5. Przy przyłączaniu przewodów i kabli od urządzeń srk i trakcyjnych (sieci powrotnej) do szyn należy przestrzegać następujących zasad: 1) otwory o średnicy maksymalnej do 20 mm mogą być wykonywane jedynie w osi obojętnej szyny, 2) przewody pomiędzy tokami szyn powinny być układane na podkładach, 3) zabronione jest przyłączanie przewodów i kabli do stopki szyn przez spawanie lub lutowanie. 6. W odcinkach izolowanych należy wykonywać złącza klejono - sprężone. W uzasadnionych przypadkach dopuszcza się stosowanie złącz izolowanych klasycznych. Rysunki konstrukcyjne złącz izolowanych przedstawiono w załączniku 9. Sposób wykonania i odbioru złącz izolowanych w torze określają obowiązujące warunki techniczne. 7. Złącza klejono - sprężone powinny być wykonywane bezpośrednio w torze lub w trakcie montażu przęseł szynowych i rozjazdów w bazach montażowych. Dopuszcza się stosowanie złączy prefabrykowanych wykonywanych w zakładach produkcyjnych i łączonych z przyległymi torami za pomocą technik dopuszczonych do stosowania przez zarządcę infrastruktury. § 10 Nawierzchnia żeberek ochronnych 1. Tor każdego żeberka ochronnego powinien być zakończony kozłem oporowym. 2. Nawierzchnia torów żeberek ochronnych powinna mieć taki sam standard konstrukcyjny jak nawierzchnia w torze przed żeberkiem ochronnym. Dopuszcza się stosowanie konstrukcji nawierzchni jak dla toru o jedną klasę niższą. 3. W torach mogą być stosowane następujące rodzaje kozłów oporowych: 1) stalowe szynowe lub wykonane z kształtowników, 2) betonowe, 3) samohamujące, 4) inne typy kozłów dopuszczonych do stosowania przez zarządcę infrastruktury. 4. Tor żeberka ochronnego powinien być zasypany na wysokość 0,1 m nad główką szyny na długości 30 m przed kozłem oporowym przy semaforach wjazdowych i na długości 15 m przy semaforach wyjazdowych. 5. Jeżeli żeberko ochronne prowadzi w kierunku trwałej przeszkody, odległość kozła oporowego od przeszkody powinna wynosić, co najmniej 100 m, a tor powinien być zasypany ponad główką szyny na długości co najmniej 30 m na wysokość od 0,15 m na początku zasypania do 0,30 m przy koźle oporowym. Dopuszczalne jest, w uzasadnionych przypadkach, zmniejszenie odległości kozła do przeszkody do 50 m, pod warunkiem zasypania terenu za kozłem warstwą o grubości co najmniej 0,50 m na długości nie mniejszej niż 30m. 6. Do zasypania torów żeberkowych można stosować kliniec, żwir lub piasek. 7. W kozłach oporowych samohamujących należy: 1) utrzymywać w pełnej sprawności szczęki samohamujące, 2) systematycznie oczyszczać z liści, śniegu i lodu podłoże betonowe podkładów. 8. W przypadku najechania taboru na kozioł, należy go niezwłocznie doprowadzić do stanu pierwotnego; podkłady wleczone, zużyte lub uszkodzone powinny być wymienione. § 11 Tory przy wagach torowych 1. Tor na odcinkach przylegających po 50 m z obu stron wagi powinien być położony na prostej i w poziomie. 2. Nawierzchnia przy wadze powinna odpowiadać standardom klasy toru, jaki posiadają tory główne dodatkowe, z tym, że grubość warstwy podsypki powinna wynosić nie mniej niż 0,25 m. 3. Nawierzchnia powinna być układana na podtorzu, które zapewnia sprawne odprowadzenie wód opadowych z nawierzchni i rejonu wagi. 4. Dopuszczalne odchyłki od wartości nominalnych w torze na odcinkach przyległych, nie powinny przekraczać wartości dopuszczalnych odpowiadających prędkości 80 km/h . § 12 Nawierzchnia na górkach rozrządowych 1. Nawierzchnia torów na górkach rozrządowych powinna być wykonana i utrzymywana zgodnie z warunkami określonymi w projekcie technicznym górki. 2. Przy utrzymaniu nawierzchni, szczególną uwagę należy zwracać na stan przytwierdzeń szyn do podkładów. Odkształcenia w układzie geometrycznym torów nie powinny przekroczyć wartości odchyłek dopuszczalnych określonych dla prędkości 100 km/h. 3. W strefie hamulców torowych należy wykonać i właściwie utrzymywać zabezpieczenie podtorza przed zanieczyszczeniami olejowymi w sposób określony w projekcie technicznym. § 13 Nawierzchnia na przejazdach w poziomie szyn 1. Nawierzchnia stosowana na przejazdach powinna spełniać wymagania warunków technicznych zatwierdzonych dla danego typu nawierzchni. 2. Nawierzchnia drogi na dojazdach do przejazdu powinna być taka sama jak na drodze przechodzącej przez przejazd. Na odcinkach toru odpowiadających szerokości pryzmy podsypki, należy zastosować konstrukcję nawierzchni drogowej typu rozbieralnego lub umożliwiającej łatwe jej zdjęcie dla wykonania robót związanych z naprawą i konserwacją nawierzchni kolejowej. 3. Szerokość nawierzchni drogowej na przejeździe powinna odpowiadać szerokości drogi przed przejazdem. 4. Nawierzchnia kolejowa w obrębie przejazdu powinna mieć ten sam standard konstrukcyjny co nawierzchnia toru przylegającego do przejazdu. 5. Konstrukcja nawierzchni przejazdu wewnątrz toru powinna zapewnić swobodne przejście obrzeży kół taboru kolejowego. W tym celu przy obu szynach wewnątrz toru powinny być wykonane żłobki o głębokości minimum 38 mm (przy największym dopuszczalnym pionowym zużyciu szyny) i szerokości co najmniej: 1) 60 mm na torze prostym i w łukach o promieniu 350 m lub większym, 2) 70 mm w łukach o promieniach 250 m do 350 m, 3) 80 mm w łukach o promieniach mniejszych niż 250 m, 4) 60 mm w łukach przy zabudowanej prowadnicy. 6. Przy zastosowaniu na przejeździe odbojnic, ich końce powinny wystawać poza szerokość przejazdu na odległość 0,3 m i być odgięte na tej długości pod kątem 30° do wewnątrz toru. 7. Na przejazdach istniejących dopuszcza się, do czasu remontu - naprawy głównej lub modernizacji, stosowanie żłobków o szerokości: 1) 67 mm na torze prostym i w łukach o promieniu 350 m i większym 2) 75 mm w łukach o promieniach od 250 m do 350 m. 8. Odległość styków szynowych od skrajnych elementów nawierzchni przejazdu nie powinna być mniejsza niż 6,00 m, a spawów elektrooporowych lub termitowych nie mniejsza niż 3,00m . 9. W obrębie przejazdu nie można stosować opórek przeciwpełznych. 10. Podtorze w rejonie przejazdu powinno być wykonane zgodnie z zatwierdzonym projektem budowlanym, z zachowaniem obowiązującego profilu podłużnego i przekrojów poprzecznych oraz następujących wymagań: 1) podtorze w rejonie przejazdu i odcinków przyległych torów oraz drogi kołowej powinno być prawidłowo odwodnione, a rowy boczne powinny zapewniać swobodny przepływ wody. W przypadku dużego nasilenia ruchu na drodze lub jej pochylenia podłużnego w kierunku toru, należy dodatkowo stosować odwodnienie powierzchniowe drogi, 2) warstwa ochronna w rejonie przejazdu musi odpowiadać wymogom określonym w "Warunkach technicznych utrzymania podtorza kolejowego" Id-3 ( D-4). 11. W obrębie przejazdu należy wykonać kanały technologiczne dla przeprowadzenia wszelkich urządzeń, instalacji i przewodów podziemnych istniejących lub przewidywanych. 12. W przypadku modernizacji nawierzchni kolejowej, należy wykonać modernizację przejazdu. W trakcie modernizacji przejazdu należy wykonać remont - naprawę główną podtorza. 13. Należy unikać lokalizowania przejazdów w torach położonych w łukach poziomych z przechyłką oraz na odcinkach krzywych przejściowych. 1) jeżeli ze względów terenowych, przejazd kolejowy musi być zlokalizowany na łuku, łuk toru w obrębie przejazdu powinien mieć promień umożliwiający położenie wszystkich toków szynowych w przekroju poprzecznym toru w poziomie lub z pochyleniem nie przekraczającym %, stanowiącym przechyłkę torów (rys. ), 2) w trudnych warunkach terenowych, dopuszcza się układanie torów w taki sposób, że główki toków wewnętrznych będą ułożone w jednym poziomie, natomiast główki szyn zewnętrznych będą ułożone w przekroju poprzecznym z pochyleniem nie przekraczającym stanowiącym przechyłkę torów ( rys. ), 3) na przejazdach istniejących dopuszcza się pochylenie toków szynowych w przekroju poprzecznym nie większe niż 7,5%. Załomy na pochyleniach nie powinny mieć przeciwnych znaków, a różnica pochyleń nie powinna przekraczać 5%. Rys Kształtowanie przejazdu na torze w łuku a. Wszystkie toki szynowe wzdłuż linii prostej (na jednakowym pochyleniu n%) b. Wewnętrzne toki szynowe obu torów na jednym poziomie 14. Warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych z drogami publicznymi i ich usytuowanie określa Rozporządzenie Ministra właściwego ds. transportu.. 15. Budowa, przebudowa, remont, utrzymanie i ochrona skrzyżowań dróg z liniami kolejowymi w poziomie szyn, wraz z zaporami, urządzeniami sygnalizacyjnymi, znakami kolejowymi, jak również nawierzchnią drogową w obszarze między rogatkami, a w przypadku ich braku - w odległości 4 metrów od skrajnych szyn, należy do zarządu kolei. 16. Organizację ruchu, w szczególności zadania techniczne polegające na umieszczaniu i utrzymaniu znaków drogowych, urządzeń sygnalizacji świetlnej, urządzeń sygnalizacji dźwiękowej oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu realizuje na własny koszt zarząd drogi. Nie dotyczy to umieszczania i utrzymania: 1) znaków drogowych pionowych B-32 "stój" z napisem "Rogatka uszkodzona" lub "Sygnalizacja uszkodzona", G-2 "sieć pod napięciem", G-3 "krzyż św. Andrzeja przed przejazdem kolejowym jednotorowym", G-4 "krzyż św. Andrzeja przed przejazdem kolejowym wielotorowym", a także urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz urządzeń sygnalizacji świetlnej i dźwiękowej umieszczanych na przejazdach kolejowych - zadania te realizują właściwe kolejowe jednostki organizacyjne, 2) znaków drogowych, urządzeń sygnalizacji świetlnej, urządzeń sygnalizacji dźwiękowej oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu umieszczanych z związku z robotami lub czynnościami na drodze albo przy drodze - zadania te realizują jednostki organizacyjne prowadzące prace. § 14 Nawierzchnia na obiektach inżynieryjnych 1. Tor kolejowy na obiektach inżynieryjnych, w zależności od ich konstrukcji, może być układany: 1) na mostownicach, 2) z bezpośrednim przymocowaniem szyn do konstrukcji obiektu, 3) na podkładach i podsypce. 2. Standard konstrukcyjny nawierzchni na obiekcie powinien odpowiadać wymaganiom klasy, do jakiej tor został zakwalifikowany, z tym, że na obiektach o długości 60 m i większej, w torze ułożonym na mostownicach wymaga się stosowania szyn UIC60(60E1) . 3. Na obiektach nowobudowanych lub modernizowanych, gdy konstrukcja umożliwia układanie toru na podsypce tłuczniowej, wymiary pryzmy podsypki w konstrukcji obiektu muszą zapewnić normalną pracę maszyn torowych - rys. W przestrzeni przeznaczonej na podsypkę nie mogą znajdować się żadne elementy konstrukcyjne, elementy wyposażenia lub inne. Rys. Minimalne wymiary podsypki na obiektach inżynieryjnych 4. Na obiektach inżynieryjnych z podsypką dopuszcza się poziome przesunięcie osi toru do 30 mm od projektowanego położenia. W przypadku konieczności większych przesunięć, wymagane jest dokonanie obliczeń statyczno-wytrzymałościowych obiektu inżynieryjnego. 5. Na obiektach inżynieryjnych o rozpiętości przęseł mniejszych niż 30 m, tor może być układany w profilu podłużnym linii obowiązującym na tym odcinku. 6. W przypadku usytuowania obiektu inżynieryjnego na łuku lub krzywej przejściowej, tor powinien być ułożony z zachowaniem odpowiedniej przechyłki i właściwych ramp przechyłkowych. W torach położonych na mostownicach przechyłkę toru uzyskuje się przez konstrukcyjne podniesienie podłużnic, zastosowanie siodełek o różnych wysokościach. 7. Na przęsłach obiektów, których rozpiętości teoretyczne są większe lub równe 30,0 m, tor musi być ułożony z obustronnym wzniesieniem ku środkowi rozpiętości każdego przęsła o wartość odpowiadającą połowie strzałki ugięcia od obciążenia ruchomego, podanego w projekcie technicznym obiektu. 8. Nie dopuszcza się stosowania złączy szynowych na obiektach inżynieryjnych. Tor kolejowy na całej długości obiektu oraz na odcinku przejściowym za skrzydłami przyczółków powinien być układany z szyn zgrzewanych (jako tor bezstykowy), przy zachowaniu następujących warunków: 1) jeżeli na obiekcie jest zachowana ciągłość podsypki, tor układa się jak tor bezstykowy na zasadach takich jak w torze poza obiektem, 2) jeżeli tor układany jest na mostownicach lub przytwierdzany bezpośrednio do konstrukcji przęseł o długości mniejszej niż 60,0 m, odległość od teoretycznego punktu podparcia przęsła na najbliższej skrajnej podporze do styku łączącego szyny zgrzewane (tor bezstykowy) z torem, powinna wynosić: a) minimum 150 m, gdy nie ma możliwości przesuwu toru w stosunku do konstrukcji, b) minimum 10 m, gdy jest możliwość przesuwu toru w stosunku do konstrukcji, 3) jeżeli tor układany jest na mostownicach lub przytwierdzany bezpośrednio do konstrukcji przęseł o długości równej lub większej niż 60,0 m, odległość od teoretycznego punktu podparcia przęsła na najbliższej skrajnej podporze do styku łączącego szyny zgrzewane (tor bezstykowy) z torem klasycznym powinna wynosić co najmniej 150 m. 9. Styk szynowy lub początek rozjazdu powinien znajdować się poza obiektem w odległości "z" [m]: gdzie: h1 - rzędna główki szyny nad osią podparcia przęsła na przyczółku [m], h2 - rzędna powierzchni terenu przy przyczółku od strony przeszkody [m] lecz nie mniejszej niż 8,0 m. Odległość tę mierzy się: 1) dla mostów i wiaduktów - od teoretycznego punktu podparcia przęsła na najbliższej skrajnej podporze, 2) dla przepustów i przejść pod torami - od najbliższej zewnętrznej krawędzi konstrukcji. 10. Konstrukcje zabezpieczające przed skutkami wykolejenia taboru (odbojnice) należy stosować, gdy: 1) długość toru na moście, wiadukcie lub przejściu pod torami jest większa od 20,0 m, 2) długość toru ułożonego na mostownicach na moście, wiadukcie lub przejściu pod torami wynosi od 6,0 m do 20,0 m i równocześnie występuje jeden z poniższych warunków: a) tor na obiekcie jest usytuowany w łuku poziomym o promieniu mniejszym niż 350 m lub na krzywej przejściowej tego łuku, b) obiekt sąsiaduje bezpośrednio z nasypem o wysokości większej od 4,0 m, c) obiekt zlokalizowany jest w obrębie stacji, 3) pod obiektami inżynieryjnymi, których podpory znajdują się w odległości mniejszej niż 2,5 od osi toru. 11. Konstrukcja odbojnic musi odpowiadać następującym warunkom: 1) szyny odbojnicowe lub kątowniki muszą być ułożone na całej długości obiektu równolegle do szyn tocznych po ich wewnętrznej stronie i zakończone poza obiektem częścią dziobową o długości 15,0 m mierzonej od lica ściany żwirowej obiektu, a w przypadku braku ściany żwirowej, od osi podparcia przęsła na przyczółku, 2) pozioma odległość w świetle pomiędzy główką szyny tocznej i szyny odbojnicowej (pionowym ramieniem kątownika) na całej długości obiektu powinna się mieścić w przedziale 190 mm do 210 mm, 3) część dziobowa odbojnic powinna być wykonana z szyn typu ciężkiego połączonych bezpośrednio ze sobą (bez wykonywania dziobu z drewna) z dodatkowym wykonaniem: a) ukośnego ścięcia główki szyny dzioba odbojnicy w kierunku ostrza z pochyleniem 1:5, b) krawędzi dziobowej ostrza odbojnic w skosie 1:3, c) w przypadku, gdy poza obiektem w odległości mniejszej niż 15,0 m od osi podparcia przęsła na skrajnej podporze znajduje się początek lub koniec rozjazdu, część dziobową odbojnicy można z tej strony skrócić do odpowiedniej długości, ale nie mniejszej niż 8,0 m. 12. Na obiektach stalowych, których długość dylatacyjna jest równa lub większa od 60,0 m oraz nie jest zapewniona swoboda przesuwu toru względem konstrukcji, muszą być zastosowane przyrządy wyrównawcze. Usytuowanie przyrządów musi być następujące: 1) na mostach i wiaduktach jednoprzęsłowych o rozpiętości teoretycznej przęsła równej lub większej od 60,0 m - nad łożyskiem ruchomym, 2) na mostach i wiaduktach wieloprzęsłowych o przęsłach swobodnie podpartych: a) nad łożyskami ruchomymi przęseł o rozpiętościach teoretycznych równych lub większych od 60,0 m, b) nad filarami gdzie znajdują się łożyska ruchome sąsiednich przęseł, których suma rozpiętości teoretycznej jest równa lub większa od 60,0 m, 3) na mostach i wiaduktach wieloprzęsłowych o ustroju ciągłym - nad łożyskami ruchomymi na końcach ustroju ciągłego, jeżeli suma rozpiętości teoretycznych przęseł mierzona od łożyska stałego do ostatniego łożyska ruchomego jest równa lub większa od 60,0 m, 4) na innych obiektach, w tym z przęsłami betonowym o rozpiętości ponad 90,0 m - zgodnie z dokumentacją techniczną tych obiektów. 13. Przyrządy wyrównawcze należy układać wyłącznie na prostych odcinkach toru w takim położeniu, aby ruch pociągów odbywał się z ostrza przyrządu. Przyrządy wyrównawcze muszą być zgrzewane (spawane) z łączącymi się z nimi odcinkami szyn. 14. Każdy przyrząd wyrównawczy powinien mieć oznaczony tzw. punkt zerowy, tj. położenie ostrza iglicy względem opornicy w temperaturze +150 C. 15. Dopuszczalny przesuw przyrządów wyrównawczych powinien spełniać warunek: gdzie: alfa - współczynnik liniowej rozszerzalności stali (0,000012 [1/0C] ) ld - długość dylatacyjna konstrukcji [m] tmax - maksymalna temperatura konstrukcji przęsła ( przyjmuje się +550C), tmin - minimalna temperatura konstrukcji przęsła ( przyjmuje się -250C), 16. Nowe i modernizowane obiekty inżynieryjne muszą zapewniać wzajemne odizolowanie toków szynowych, zapewniające rezystancję większą od 50 kohm 17. W odniesieniu do toru na obiektach inżynieryjnych mają też zastosowanie wymagania określone w "Warunkach technicznych dla kolejowych obiektów inżynieryjnych" Id-2 (D-2). 18. Tor w tunelach powinien być tej samej konstrukcji co tor leżący przed i za tunelem i spełniać wymogi standardu określonego dla klasy tego toru. Dopuszcza się stosowanie w tunelach nawierzchni bezpodsypkowych. 19. W przypadku układania w tunelu toru na podsypce należy: 1) stosować podsypkę tłuczniową w torze w tunelu oraz na długości 200 m przed i za tunelem, 2) stosować grubość warstwy podsypki nie mniejszą niż 0,25 m niezależnie od klasy toru, 3) jeżeli skrajnia budowli tunelu nie pozwala na zastosowanie grubości warstwy podsypki wymienionej w można za zgodą zarządcy infrastruktury zmniejszyć jej grubość do 0,20 m przy zastosowaniu podkładów betonowych i do 0,15 m przy zastosowaniu podkładów drewnianych. 20. W tunelach na całej długości obiektu należy stosować wyłącznie połączenia szyn poprzez ich zgrzewanie. Do połączenia toru w tunelu z torem bezstykowym, przed lub za tunelem, należy stosować szynowe przęsło ochronne i złącza toru klasycznego. Długość przęsła ochronnego powinna być równa długości normatywnej szyny, z tym, że styk klasyczny nie powinien być bliżej niż 8 m od krawędzi tunelu. § 15 Rozjazdy i skrzyżowania 1. Podział na typy i rodzaje rozjazdów oraz wymagania w zakresie utrzymania, jakie muszą spełniać rozjazdy określone są w "Instrukcji o oględzinach, badaniach technicznych i utrzymaniu rozjazdów"Id-4(D6). 2. Typ i rodzaj rozjazdów powinien być dostosowany do standardu nawierzchni wymaganego klasą toru oraz wymaganej prędkości na kierunek zwrotny. W torach głównych zasadniczych klas 0, 1 i 2 należy układać wyłącznie rozjazdy zwyczajne podstawowych typów. W uzasadnionych przypadkach, można zastosować w tych torach rozjazdy krzyżowe. Prędkość na kierunek zwrotny w rozjeździe bez przechyłki należy określać wg wzoru: km/h] gdzie: R - promień łuku w rozjeździe w[m] W tablicy 3 przedstawiono dopuszczalne prędkości na kierunek zwrotny w podstawowych typach rozjazdów. Tablica 3 Dopuszczalne prędkości w torze zwrotnym rozjazdu Dopuszczalna prędkość pociągu na torze zwrotnym [km/h] Promień łuku rozjazdu [m] Skos rozjazdu v < 100 1200 1:18,5 v < 80 760 1:14 v < 60 500 1:12 v < 40 300 lub 190 1:9 Rozjazdy o skosach 1:7,5; 1:7; 1:6,6 i 1:4,8 mogą być stosowane w torach bocznych. 3. Rozjazdy łukowe mogą być stosowane w przypadkach wynikających z konieczności ułożenia rozjazdu w torze położonym w łuku, lub w innych uzasadnionych przypadkach za zgodą zarządcy infrastruktury. Prędkość jazdy po rozjeździe łukowym określa dokumentacja techniczna rozjazdu. W rozjazdach łukowych należy stosować przechyłki toru wyznaczone wg zasad określonych w § 22[BB1] z tym, że dla dróg zwrotnicowych z rozjazdami łukowymi należy sporządzać plany określające położenie wysokościowe toków szynowych rozjazdów. 4. Rozjazdy nie powinny być układane w miejscach załomu profilu podłużnego; w przypadku uzasadnionej konieczności ułożenia rozjazdu w tych miejscach, promień łuku pionowego zaokrąglający załom powinien być: 1) w przypadku załomu wklęsłego - nie mniejszy niż 2 000 m, 2) w przypadku załomu wypukłego - nie mniejszy niż 5 000 m. 5. Przy układaniu rozjazdów w torach głównych zasadniczych modernizowanych układów torowych, należy pomiędzy rozjazdami stosować wstawki proste nie krótsze niż 15 m z wyjątkiem połączeń rozjazdów wchodzących w skład podwójnych połączeń torów. 6. Przy układaniu rozjazdów w torach stacyjnych: 1) pomiędzy początkiem lub końcem rozjazdu a początkiem łuku lub krzywej przejściowej, gdy rozjazdy przylegają do łuków a zwroty łuków w rozjeździe i torze są przeciwne, 2) pomiędzy rozjazdami o łukach odwrotnych, 3) przy usytuowaniu rozjazdu bezpośrednio za końcem poprzedniego rozjazdu, należy stosować wstawki proste obliczone na podstawie wzoru: [m] gdzie: lPmin - długość wstawki prostej vmax - prędkość pociągów na kierunek zwrotny[km/h] lecz nie krótsze niż 6 m. 7. Zasada podana w nie obowiązuje w przypadku, gdy: 1) układany rozjazd ma na początku tę samą szerokość toru co tor na końcu krzyżownicy rozjazdu poprzedzającego, 2) rozjazd z iglicami łukowymi o łuku stycznym do opornicy jest układany bezpośrednio za torem zwrotnym rozjazdu z krzyżownicą łukową, 3) promienie łuków obu rozjazdów są jednakowe, a kierunki zwrotu zgodne. 8. Przy stosowaniu rozjazdów z krzyżownicami łukowymi układanymi końcami do siebie w połączeniach torów równoległych, należy stosować wstawkę prostą o długości: [m] gdzie: oznaczenia jak poprzednio lecz nie krótszą niż 6 m. 9. W przypadkach stosowania połączeń rozjazdowych wymienionych w ust. 6, 7 i 8 należy sprawdzać, czy przyrost przyspieszenia niezrównoważonego na długości bazy sztywnej wagonu (20 m) nie przekracza wartości dopuszczalnych podanych w tablicy 9 (§ 24 10. Dopuszcza się układanie rozjazdów z poszerzeniem w styku przediglicowym za końcem rozjazdu poprzedzającego z tym, że przejście od zwiększonej szerokości do normatywnej wykonuje się na końcu rozjazdu poprzedzającego. Występujące różnice szerokości toru i początku rozjazdu należy wyrównać w torze przyległym do rozjazdu z zachowaniem dopuszczalnego gradientu. 11. Podrozjazdnice powinny być wykonywane z betonu lub drewna twardego. Podrozjazdnice z drewna miękkiego mogą być stosowane jedynie w torach z nawierzchnią odpowiadającą standardom klasy 5. 12. Przy układaniu rozjazdów należy stosować rodzaje i grubości warstw podsypki określone w standardach konstrukcyjnych nawierzchni dla klas torów, w których leżą rozjazdy. 14. W torach bezstykowych należy stosować rozjazdy spawane. Warunki spawania rozjazdów i skrzyżowań w torze przedstawiono w załączniku 10. 15. W torach głównych zasadniczych powinno się stosować rozjazdy z zamknięciami niewrażliwymi na pełzanie iglic. 16. Górna powierzchnia warstwy podsypki na długości zwrotnicy powinna być 0,05 m poniżej górnej powierzchni podrozjazdnic. 17. Wszystkie części zwrotnika i latarni powinny znajdować się poza skrajnią budowli. Jeżeli nie można tego osiągnąć z powodu zbyt małej odległości pomiędzy osiami torów, zwrotnik powinien być umieszczony poza torem sąsiednim, a jego cięgło odpowiednio wydłużone. 18. Wszystkie rozjazdy na stacji powinny być ponumerowane zgodnie z planem schematycznym. Numery rozjazdów należy nanieść na wskaźniki zwrotnicowe, a w przypadku ich braku, na skrzynie napędów elektrycznych, koziołki zwrotnicowe lub umieścić na osobnych tabliczkach. 19. Rozjazdy powinny być zaopatrzone we wskaźniki zwrotnicowe, z wyjątkiem rozjazdów nie wymagających tych wskaźników, wykazanych w regulaminie technicznym posterunku ruchu. § 16 Nawierzchnia na wstawkach między rozjazdami 1. Nawierzchnia na wstawkach między rozjazdami powinna posiadać standard odpowiadający standardowi klasy toru, w jaki rozjazdy są wbudowane. § 17 Nawierzchnia na skrzyżowaniach i splotach torów o różnych szerokościach 1. Konstrukcja skrzyżowania lub splotu torów o normalnej szerokości z torami o innych szerokościach powinna być wykonana na podstawie dokumentacji technicznej uwzględniającej warunki lokalne, przy przestrzeganiu następujących zasad: 1) konstrukcja skrzyżowania lub splotu powinna zapewniać bezpieczne prowadzenie ruchu pociągów po obu torach, 2) skrzyżowanie powinno być wykonane z szyn cięższego typu leżących w jednym z krzyżujących się torów; w torze o lżejszym typie szyn z obu stron skrzyżowania należy stosować przejściowe przęsła szynowe o długości co najmniej 15 m z szyn typu zastosowanego na skrzyżowaniu, 3) przytwierdzenie elementów skrzyżowania lub splotu do podrozjazdnic i podkładów powinno zapewnić zachowanie wymaganych szerokości obu torów, 4) dokumentacja techniczna nietypowych skrzyżowań lub splotów powinna być zatwierdzona przez zarządcę infrastruktury. § 18 Skrajnia budowli i rozstaw torów 1. Przy wznoszeniu wszelkich budowli oraz wykonywaniu robót w torach lub ich pobliżu, należy bezwzględnie przestrzegać zachowania skrajni budowli obowiązujących na liniach zarządzanych przez zarządcę infrastruktury. 2. Wymiary skrajni budowli podane na rys. 1 - 4 w załączniku 11 mają zastosowanie do torów położonych na odcinkach prostych i w łukach o promieniu większym od 4000 m. W łukach o promieniach 4000 m i mniejszych, należy stosować poszerzenie skrajni budowli o wartości podane w załączniku 11. 3. Na liniach kolejowych istniejących oraz podlegających przebudowie lub modernizacji, zabrania się wznoszenia obiektów, podnoszenia i przesuwania torów pod wiaduktami i w tunelach, w wyniku, których mogłoby nastąpić zmniejszenie poszczególnych wymiarów skrajni budowli. 4. Tory położone przy peronach, rampach, podporach oraz budowlach inżynieryjnych muszą być tak utrzymywane, aby ich odkształcenia w płaszczyźnie poziomej i pionowej nie powodowały naruszenia wymiarów obowiązującej skrajni budowli. 5. Ze względu na zasięg maszyn do napraw podtorza, należy przestrzegać zachowania zwiększonego w stosunku do normy, dolnego obrysu skrajni o wymiarach 2,20 m od osi toru i 1,50 m poniżej główki szyny. 6. Rozstaw torów na istniejących liniach położonych na prostej i w łukach o promieniu większym niż 4000 m nie powinien być mniejszy niż 3,75 m. 7. Rozstaw torów modernizowanych i nowobudowanych linii magistralnych i pierwszorzędnych położonych na odcinkach prostych i w łukach o promieniach większych od 4 000 m nie powinien być mniejszy niż: 1) przy prędkości pociągów 160 km/h i mniejszych: a) 4,0 m dla międzytorzy niezabudowanych linii modernizowanych, b) 4,2 m dla międzytorzy niezabudowanych linii nowobudowanych, c) 4,75 m dla międzytorzy, na których przewiduje się ustawienie sygnałów, słupów oświetleniowych lub sieci energetycznej, d) 4,9 m dla międzytorzy, na których ustawiane są słupy trakcyjne. 2) przy prędkości pociągów ponad 160 km/h: a) 4,5 m dla międzytorzy niezabudowanych linii modernizowanych i nowobudowanych, b) 5,6 m dla międzytorzy, na których przewiduje się ustawienie sygnałów, słupów oświetleniowych lub sieci energetycznej, c) 5,8 m dla międzytorzy, na których ustawiane są słupy trakcyjne. 8. Na liniach dwutorowych położonych w łukach o promieniach mniejszych od 4 000 m, w rozstawie toru należy uwzględniać poszerzenie skrajni wg zasad podanych w załączniku 11. 9. Na liniach wielotorowych, przy ustalaniu rozstawu torów, stosuje się szerokości określone dla linii dwutorowych odpowiedniej kategorii. 10. W przypadku, gdy na torowisku znajdują się linie różnych kategorii, rozstawy torów powinny być dostosowane do linii o najwyższej kategorii. § 19 Kolejowe znaki drogowe 1. Znakami drogowymi w rozumieniu niniejszych przepisów są: 1) znaki kilometrowe i hektometrowe, 2) znaki pochylenia podłużnego linii, 2. Wzory znaków drogowych przedstawiono w załączniku 12. 3. Znaki kilometrowe i hektometrowe służą do oznaczania kilometrażu linii. 4. W przypadku zmiany długości toru (w związku z przebudową), dopuszcza się wprowadzenie hektometra o nieprawidłowej długości. Hektometr o nieprawidłowej długości oznacza się poziomym paskiem w kolorze czarnym RAL 9004 o szerokości 50 mm pod cyfrą hektometra. Hektometrów o nieprawidłowej długości nie należy stosować na stacjach, przystankach, przed semaforami w granicach dróg hamowania oraz na łukach poziomych i znacznych pochyleniach. 5. Dopuszcza się dwa sposoby wykonywania tych znaków: 1) słupowe - ustawiane na ławie torowiska jako słupki wolnostojące, wyłącznie do oznaczania długości linii; odległość między tymi znakami wynosi 100 m, 2) tablicowe - umieszczane na istniejących słupach trakcyjnych, oraz innych urządzeniach stałych znajdujących się przy torze, umożliwiających przytwierdzenie tablicy; znaki te mogą być umieszczone przed lub za pełnym hektometrem. 6. Znaki słupowe stosuje się na liniach niezelektryfikowanych. Dopuszcza się dwa rodzaje znaków: 1) niskie - o wysokości do 0,5 m ustawiane na ławie torowiska w minimalnej odległości 2,50 m od osi toru, 2) wysokie - o wysokości ponad 2,0 m ustawiane na krawędzi ławy torowiska (na torze na nasypie) lub na skarpie przekopu na wysokości ławy torowiska. 7. Znaki słupowe oznaczające kilometry i hektometry parzyste ustawia się po prawej stronie linii kolejowej patrząc w kierunku kilometrowania, a znaki nieparzystych hektometrów po stronie lewej. 8. Znaki powinny być obustronnie trwale pomalowane kolorem białym RAL 9003, zaś oznaczenia cyfrowe po obu stronach znaku kolorem czarnym RAL 9004 (dopuszcza się stosowanie farb odblaskowych). Wymiary i odstępy cyfr na tablicy powinny być zgodne z normą PN-EN ISO 3098-0:2000. 9. Znaki tablicowe z oznaczeniami kilometrów i hektometrów na liniach zelektryfikowanych umieszcza się na słupach sieci trakcyjnej stojących najbliżej w stosunku do właściwego punktu hektometrowego. Tablice mogą być wykonane z blachy o grubości 2-3mm, zabezpieczonej antykorozyjnie poprzez malowanie, lakierowanie lub foliowanie , tworzyw sztucznych lub namalowane bezpośrednio na słupie trakcyjnym, jeżeli jego konstrukcja na to zezwala. Tablice powinny być pomalowane kolorem białym RAL 9003 z cyframi koloru czarnego RAL 9004, przymocowane w sposób trwały do słupa, bez naruszania jego konstrukcji, czołową stroną do kierunku jazdy na wysokości zapewniającej dobrą widoczność tj. ok. 2,0 m nad poziomem główki szyny. 10. Tablice z oznaczeniami kilometrów i hektometrów parzystych umieszcza się po prawej stronie linii kolejowej, a tablice z oznaczeniami hektometrów nieparzystych - po lewej stronie. Jeśli wzdłuż linii znajduje się tylko jeden rząd słupów trakcyjnych, wtedy tablice powinny być umieszczane na przemian po obydwu stronach słupa, parzyste i nieparzyste - zgodnie z kierunkiem kilometrowania. 11. Wymiary i odstępy cyfr na tablicy powinny być zgodne z normą PN-EN ISO 3098-0:2000. Dodatkowo w dolnej części tablicy lub boku słupa trakcyjnego maluje się cyfry ze znakiem plus lub minus, oznaczające odległość słupa od właściwego hektometra, z dokładnością do 0,1 m (np. +12,0 co oznacza, że słup trakcyjny znajduje się 12,0 m za właściwym hektometrem lub -21,2, co oznacza, że do pełnego hektometra brakuje 21,2 m licząc w kierunku wzrostu kilometrowania). 12. W obrębie torów stacyjnych, w przypadku niemożliwości umieszczenia tablicy na słupie trakcyjnym, można ją umieścić na innych konstrukcjach (słupy teletechniczne, wiaty, bramki itp.). Nie umieszcza się dodatkowych tablic z oznaczeniami kilometrów i hektometrów na obiektach inżynieryjnych o długościach mniejszych od 50m. . 13. Znaki pochylenia podłużnego linii ustawia się w następujących miejscach załomów profilu podłużnego linii: 1) na wszystkich miejscach zmiany pochylenia ze wzniesienia na spadek i odwrotnie, na wszystkich załomach profilu w obrębie torów głównych na stacjach, 2) jeżeli różnica pochyleń jest większa niż 3? na pochyleniach do 6?, 3) jeżeli różnica pochyleń jest większa niż 2? na pochyleniach powyżej 6?. 14. Znaki ustawia się z prawej strony toru patrząc w kierunku wzrostu kilometrowania. Na liniach wielotorowych, przy różnym pochyleniu każdego toru, znaki pochyleń ustawia się dla każdego toru oddzielnie. 15. Tablice z oznaczeniami pochylenia podłużnego umieszcza się na wysokości około 1,75 m ponad poziomem główki szyny w następujący sposób: 1) na liniach niezelektryfikowanych tablice dotyczące sąsiednich odcinków zawiesza się na wspólnym słupku ustawionym na krawędzi torowiska, z prawej strony linii, 2) na liniach zelektryfikowanych tablice umieszcza się po obu stronach linii, zwrócone oznaczeniami w kierunku maszynisty na najbliższym słupie trakcyjnym w stosunku do wyznaczonego miejsca ustawienia znaku pochylenia podłużnego, przy czym na słupie trakcyjnym: a) betonowym - tablicę można malować bezpośrednio na powierzchni słupa, b) metalowym - zawiesza się tablicę wykonaną z blachy lub tworzywa, 3) w przypadku konieczności umieszczenia dwóch znaków drogowych na jednym słupie trakcyjnym, oznakowanie pochylenia podłużnego wykonuje się pod znakiem kilometrowo - hektometrowym. 16. Oznaczenia cyfrowe znaków maluje się kolorem czarnym RAL 9004 na tle koloru białego RAL 9003 według następujących zasad: 1) w górnej części tablicy podaje się wartość maksymalnego pochylenia podłużnego, wybranego z pochyleń występujących na odcinku pomiędzy kolejnymi znakami, z zaokrągleniem do 0,5?, 2) w dolnej części tablicy podaje się odległość między kolejnymi znakami pochylenia podłużnego, z zaokrągleniem do 10 m, 3) wymiary cyfr wynoszą: wysokość - 85 mm, szerokość - 45 mm, grubość cyfr i odstęp między cyframi - 15 mm, kąt nachylenia tablic - 25. 17. Znaki drogowe powinny być czytelne w każdych warunkach atmosferycznych. Uszkodzone znaki drogowe powinny być natychmiast naprawiane i doprowadzane do stanu pierwotnego.